– Vi har opparbeidet enormt med erfaring

Volvo Trucks har levert elektriske biler i flere år og har opparbeidet erfaring, ettermarked og referanser. Vi setter en fot i bakken med produktsjefen for elektriske drivlinjer i Volvo Trucks.

­– Det er ikke noe alternativt med elektriske drivlinjer lenger. Nå er det en del av normalen, innleder Kjetil Bergflødt. I 2019 lanserte Volvo Trucks sine første tunge elektriske lastebiler. Når vi skriver 2023 har Volvo elektrifisert alle modellene fra 16-tonneren FL opp til FM og FH på 52 tonn.

– Dette er fullt ut industrialiserte produkter som blir serieprodusert, som alle andre lastebiler, understreker 53-åringen. I dag ruller Volvos elektriske lastebiler fra Lindesnes til Svalbard. Hittil i år har de en markedsandel på 71 %. Ikke minst kan de vedlikeholde dem over hele landet.

– Gjennom mange leveranser over flere år har vi opparbeidet enormt med erfaring på drift av elektrisk bil under norske forhold, sier Bergflødt.

Gode og riktige råd

For det er liten tvil om at det er noe annet å kjøpe eller selge en tradisjonell dieselbil sammenlignet med en batterielektrisk bil som også er avhengig av ladeløsningen.

– Tradisjonelt kan kundene våre veldig mye om behovene for sin egen bil, for eksempel en tømmerbileier vet gjerne mer om denne enn den vanlige Volvo-selgeren. Situasjonen på elektrisk er helt annerledes. Her kan vi veldig mye mer om bilen og løsningen enn det kunden kan, og det å gi riktige råd er viktigere enn noen gang, sier Bergflødt.

– Vi kan hjelpe kunden med å analysere fra A til Å. Vi kan simulere kjørestrekning eller planlegge ladeinfrastruktur med riktig effekt. Vi kan gjøre «alt» med den erfaringen vi har. Det rådet kan like godt være å kjøpe færre elektriske biler enn man hadde sett for seg, dersom de mange faktorene rundt tilsier det.

– Det er superviktig, for vi kan ikke ta livet av kundene våre. Vi ønsker å ha et best mulig forhold til dem i dag, i morgen og om fem år, understreker Bergflødt. Det handler om å levere riktig transportløsning til riktig behov, ikke «pushe» elektriske biler.

­– Det kan vi gjøre fordi vi representerer det fremste innenfor diesel, biogass og elektrisk, og vi vil gjøre det på hydrogen også, sier produktsjefen. Dette er den største teknologiske omveltningen bransjen har sett. Vi skal være der og gå sammen med kundene, men vi må ta ett skritt av gangen og gå hvert skritt i riktig retning. Vi har mulighet til det fordi vi representer alle alternativene. Er det noen drivlinjer vi ikke driver med er det rett og slett fordi vi mener at det ikke er liv laga, fortsetter han.

– Fysikk på et annet nivå

Det å komme til den erkjennelsen har vært en reise for 53-åringen også.

­– Jeg er utdannet lastebilmekaniker og har drevet noen år med beltegående kjøretøy i Forsvaret. Elektriske tunge kjøretøy var ikke det første jeg tenkte på hver morgen. Jeg har en hobbybil med 7,2 liters bensinmotor i garasjen. Det går an å ha to tanker i hodet samtidig.

– Jeg er generelt interessert i kjøretøy og kjøretøyteknikk. Det er fysikk i praksis på et annet nivå når man kan ta opp energi fra bremsingen og fylle det inn på batteriene igjen. I den «gamle» løsningen blir dette bare til varme i hjulbremser og retarder.

Lade der den står, ikke stå for å lade

Når vi snakker om elektrisk tungtransport, må vi sveipe innom infrastruktur. Eller kanskje heller den til nå manglende infrastrukturen.

– Vi lanserte de første bilene sent i 2019. Da vi introduserte biler med høyere kapasitet i 2021/22 var det fortsatt ingen infrastruktur. Når vi kommer med nye biler med enda høyere kapasiteter vil vi fortsatt neppe ha den offentlige ladeinfrastrukturen vi ønsker oss, konstaterer Bergflødt.

Men det er lys i tunnelen. Fra EU finnes det krav om hva slags infrastruktur som skal finnes for tunge kjøretøy. Enova er i gang med en tilskuddsordning for de som vil bygge ladeplasser for lastebil.

– Tilfeldig lading på offentlig ladeinfrastruktur vil gå utover TCO-en. Foreløpig foregår mesteparten av ladingen enten der bilen står parkert over natt eller der hvor man laster og losser. Der eier man energiprisen selv. Mantraet vårt er at bilen skal lade når den står, den skal ikke stå for å lade.

Bergflødt mener derfor at mange ikke er avhengig av offentlig infrastruktur for å elektrifisere.

– Har du mulighet til å planlegge sammen med kundene kan du få til veldig mye, sier han.

Fleksible og effektive løsninger

Bergflødt trekker frem Optimera som har bygget depotlading på eget område. Nå parkerer sjåførene bilene der i stedet for å ta med den hjem, som de tidligere gjorde.

– Når sjåføren kommer om morgenen, er den fullastet og fulladet. De har hurtigladere i lastesonen for å lade under lasting i løpet av dagen. Det er biler som har utnyttelse som en dieselbil, forteller Bergflødt, som i samme åndedrag drar frem Asko.

– De har lynladere på sitt område og god ladekapasitet i lastesonen på rampa. Da kan de elektriske bilene operere nærmest som hvilke som helst andre biler, understreker han.

Vil komme fort

Volvo har elektriske alternativer for alle sine lastebilstørrelser, men dagens batterier og forbruk utgjør begrensninger på rekkevidde. Alt kan ikke gjøres med batterielektriske biler.

– Det som enkelt kan elektrifiseres i dag er regional transport eller transporter der hvor man stadig er innom et sted hvor man kan lade, sier produktsjefen.

En av innsigelsene som gjerne kommer til Bergflødt og Volvo er hva som skjer når man blir stående i snøstorm eller på Strynefjellet. Det kommer jo ikke til å fungere?

– Nei, det funger ikke per i dag, men vi har jo heller aldri sagt at vi har elektriske lastebil egnet til de strekningene eller for eksempel fisk fra nord til sør. De bilene vil komme, og de vil komme fortere enn mange tror, men de er ikke her nå.

– Vi har ikke sluttet å utvikle elektrisk lastebil, det kommer vi fortsatt til å ta lederskap på, sier en tydelig Kjetil Bergflødt.